Été d’antan en cabriolet (4/10) : BMW Z1 Roadster, le cabriolet aux portes qui disparaissaient dans les bas de caisse, une folie automobile devenue légende

Nous poursuivons notre série de l’été avec ce 4e volet. Il existe des voitures que l’on reconnaît à leur bruit, d’autres à leur silhouette. Le BMW Z1 appartient à une catégorie encore plus rare : celle des automobiles que l’on identifie avant même qu’elles démarrent. Il suffit de voir ses étonnantes portières glisser vers le bas de la carrosserie pour comprendre que ce roadster ne ressemble à aucun autre. À la fin des années 1980, alors que les vacances d’été se vivaient encore sur les nationales en direction de la Méditerranée, des Alpes ou de la côte Atlantique, le Z1 incarnait une vision audacieuse de l’automobile plaisir. Il ne cherchait pas à battre des records de vitesse ni à rivaliser avec les supercars italiennes. Son ambition était différente : offrir une expérience de conduite à ciel ouvert, associer l’innovation technologique à une élégance discrète et transformer chaque balade estivale en moment privilégié. Plus de trente-cinq ans après son apparition, cette BMW continue de faire tourner les têtes, autant auprès des passionnés que des simples curieux, preuve que certaines idées ne vieillissent jamais vraiment.

Lorsque BMW dévoile le Z1 au Salon de Francfort en 1987, le constructeur allemand surprend tout le monde. Depuis plusieurs décennies, la marque est surtout connue pour ses berlines sportives, ses coupés performants et son célèbre slogan axé sur le plaisir de conduire. Le roadster, lui, semble appartenir à une autre époque. Les cabriolets classiques ont pratiquement disparu du marché européen au début des années 1980, beaucoup de constructeurs estimant que leur avenir est compromis par l’évolution des normes de sécurité. BMW choisit pourtant de prendre le contre-pied de cette tendance.

Le projet naît au sein de BMW Technik GmbH, une structure créée pour explorer des solutions innovantes sans les contraintes habituelles de la production de grande série. Les ingénieurs disposent d’une grande liberté pour expérimenter de nouveaux matériaux, de nouvelles architectures et des technologies inédites. Le Z1 devient rapidement un laboratoire roulant destiné à démontrer que créativité et rigueur allemande peuvent parfaitement cohabiter.

Son dessin est immédiatement reconnaissable. Avec un capot particulièrement long, un habitacle reculé vers l’arrière et un arrière tronqué, le roadster reprend les proportions classiques des voitures de sport à propulsion. Pourtant, derrière cette silhouette élégante se cache une conception extrêmement moderne pour son époque.

L’élément le plus spectaculaire reste bien entendu ses portes. Contrairement aux portières traditionnelles, elles disparaissent entièrement dans les bas de caisse grâce à un système électrique sophistiqué. Une fois ouvertes, elles laissent le conducteur pratiquement assis au niveau de la route, procurant une sensation de liberté unique. La voiture peut même être conduite légalement avec les portes abaissées dans certains pays où la réglementation l’autorise, grâce à la rigidité exceptionnelle de sa structure.

Cette architecture n’est pas un simple exercice de style. Les ingénieurs ont voulu démontrer qu’il était possible d’obtenir une excellente rigidité sans utiliser les portes comme élément structurel. Le châssis repose sur une coque monocoque en acier galvanisé particulièrement résistante, tandis que les panneaux de carrosserie sont fabriqués en matériaux composites thermoplastiques facilement démontables.

Cette solution présente plusieurs avantages. Les éléments extérieurs résistent mieux à la corrosion, peuvent être remplacés individuellement et autorisent des formes plus complexes qu’une carrosserie entièrement métallique. Aujourd’hui encore, ce principe inspire certains constructeurs spécialisés.

Sous le capot, BMW installe une mécanique bien connue des amateurs de la marque. Le six cylindres en ligne de 2 494 cm³ provient de la Série 325i (E30). Ce moteur atmosphérique développe 170 chevaux à 5 800 tr/min et un couple maximal d’environ 222 Nm à 4 300 tr/min. À la fin des années 1980, cette puissance place le Z1 parmi les roadsters les plus performants de sa catégorie sans tomber dans les excès.

Le six cylindres en ligne constitue presque une signature chez BMW. Son équilibre naturel limite les vibrations et procure une sonorité très particulière. Doux à bas régime, il devient plus expressif lorsque l’aiguille du compte-tours grimpe, sans jamais perdre sa souplesse. Les passionnés apprécient encore aujourd’hui cette mécanique pour sa fiabilité lorsqu’elle est correctement entretenue.

Les performances restent tout à fait honorables. Le 0 à 100 km/h est réalisé en environ 7,9 secondes, tandis que la vitesse maximale atteint environ 225 km/h. Ces chiffres étaient déjà très compétitifs à la fin des années 1980 et permettent encore aujourd’hui de profiter pleinement du potentiel de la voiture sur route.

Le poids constitue également un élément intéressant. Avec environ 1 250 kilogrammes selon les équipements, le BMW Z1 reste relativement léger comparé aux cabriolets modernes qui dépassent souvent 1 500 voire 1 700 kilogrammes. Cette masse contenue participe directement à son agilité et à son comportement dynamique.

La répartition des masses, proche de 49 % à l’avant et 51 % à l’arrière, favorise un excellent équilibre. Cette caractéristique, chère aux ingénieurs de BMW, contribue largement à la réputation routière du modèle. Dans les enchaînements de virages, le conducteur ressent immédiatement cette stabilité qui fait encore aujourd’hui la réputation des propulsions bavaroises.

Le tableau ci-dessous résume les principales caractéristiques du BMW Z1.

Au-delà de ses caractéristiques mécaniques, le Z1 impressionne surtout par la qualité de son châssis. BMW adopte un essieu arrière multibras baptisé « Z-Axle », une technologie qui sera ensuite reprise et perfectionnée sur d’autres modèles de la marque. Cette suspension améliore la motricité, la stabilité en courbe et le confort sur routes dégradées.

À la fin des années 1980, cette solution représente une véritable avancée technique. Beaucoup de concurrentes utilisent encore des architectures plus simples. Le comportement routier du Z1 est unanimement salué par les journalistes spécialisés de l’époque, qui soulignent sa précision, sa neutralité et sa facilité de prise en main.

La direction assistée offre un excellent compromis entre légèreté à basse vitesse et précision sur route. Même aujourd’hui, de nombreux propriétaires estiment que les sensations restent plus naturelles que celles de nombreuses voitures modernes, parfois jugées trop filtrées par l’électronique.

Le freinage repose sur quatre disques ventilés à l’avant et pleins à l’arrière, associés à un système ABS. À cette période, disposer de l’ABS sur un roadster de ce type constitue déjà un équipement haut de gamme. Les distances d’arrêt restent honorables même selon les standards actuels, même si elles ne rivalisent évidemment pas avec les pneumatiques et les systèmes électroniques contemporains.

L’intérieur reflète parfaitement la philosophie allemande de la fin des années 1980. Tout est orienté vers le conducteur. Les commandes tombent naturellement sous la main, l’instrumentation reste parfaitement lisible et la position de conduite se révèle très basse. Une fois installé derrière le volant, on comprend rapidement que cette voiture a été conçue avant tout pour conduire, pas pour impressionner par une avalanche d’écrans ou de gadgets.

La qualité d’assemblage fait également partie des points forts du modèle. BMW applique déjà des standards élevés de fabrication. Plus de trente ans après leur sortie d’usine, beaucoup d’exemplaires présentent encore un habitacle remarquablement conservé lorsque l’entretien a été suivi avec sérieux.

Le succès commercial dépasse rapidement les prévisions. Avant même le début de la production, plusieurs milliers de commandes sont enregistrées. Certains clients acceptent d’attendre de longs mois avant de recevoir leur voiture. Cette forte demande confirme que BMW a vu juste en relançant le concept du roadster premium.

À la fin des années 1980, prendre le volant d’un BMW Z1 pendant les vacances d’été n’avait rien d’anodin. La voiture attirait les regards avant même d’avoir quitté sa place de stationnement. Les enfants restaient fascinés devant ces portes qui s’effaçaient dans les bas de caisse comme par magie, tandis que les passionnés s’approchaient discrètement pour observer la mécanique de ce système inédit. BMW n’avait pas seulement construit un roadster performant, mais un véritable objet roulant capable de susciter la curiosité partout où il passait.

Les routes estivales correspondaient parfaitement à son terrain de jeu. Contrairement à une berline conçue pour les longs trajets autoroutiers, le Z1 exprimait pleinement son caractère sur les départementales sinueuses, les routes du littoral ou les cols alpins. Son six cylindres atmosphérique ne demandait qu’à monter progressivement dans les tours, délivrant une sonorité métallique devenue aujourd’hui l’une des signatures mécaniques les plus appréciées des amateurs de BMW.

La conduite cheveux au vent faisait partie intégrante de l’expérience. Une fois la capote repliée, l’habitacle offrait une sensation de liberté difficile à retrouver dans les cabriolets modernes, souvent plus hauts et davantage protégés de l’air. Le pare-brise relativement incliné déviait correctement le flux jusqu’à environ 90 km/h, mais au-delà, le vent rappelait rapidement que l’on conduisait un véritable roadster.

L’un des aspects les plus étonnants restait la possibilité de rouler avec les portes abaissées. Techniquement, cette configuration était rendue possible grâce à la rigidité exceptionnelle du châssis. Les ingénieurs avaient conçu une structure suffisamment résistante pour que les portières ne participent pas à la solidité de l’ensemble, une prouesse rarement atteinte à cette époque.

Cette rigidité provenait notamment d’un imposant tunnel central reliant les parties avant et arrière du véhicule. Ce tunnel, beaucoup plus massif que sur une berline classique, constituait la véritable colonne vertébrale du Z1. Il permettait de limiter les déformations de la coque malgré l’absence de toit fixe.

Les matériaux employés représentaient également une petite révolution. Alors que la majorité des voitures utilisaient exclusivement des panneaux en acier, le Z1 faisait appel à plusieurs éléments thermoplastiques. Les ailes, les portières, le capot et certaines parties de la carrosserie pouvaient être démontés individuellement. Cette solution simplifiait certaines réparations et limitait les risques de corrosion sur ces éléments.

Le remplacement d’un panneau endommagé devenait ainsi plus rapide qu’une réparation traditionnelle de carrosserie. Aujourd’hui encore, cette conception surprend de nombreux restaurateurs habitués aux techniques classiques de tôlerie.

La capote méritait également une attention particulière. BMW avait choisi une toile multicouche offrant une bonne résistance aux intempéries tout en restant relativement simple à manipuler. Son mécanisme manuel demandait peu d’efforts et pouvait être actionné rapidement lors d’une averse estivale imprévue. Les propriétaires apprenaient rapidement à effectuer cette opération en moins d’une minute.

Sur le plan aérodynamique, le Z1 affichait un coefficient de traînée d’environ 0,36. Cette valeur, correcte pour un roadster de la fin des années 1980, résultait d’un important travail en soufflerie. Les ingénieurs avaient notamment étudié les turbulences créées par les portes ouvertes et par la circulation de l’air dans l’habitacle.

L’équilibre général du véhicule participait fortement au plaisir de conduite. Grâce à son empattement d’environ 2,45 mètres et à son centre de gravité relativement bas, le comportement restait sain même sur des chaussées dégradées. Les suspensions absorbaient correctement les irrégularités tout en conservant une excellente précision dans les changements d’appui.

Les pneumatiques de l’époque mesuraient généralement 205/55 R16, une monte qui paraît aujourd’hui relativement raisonnable. À la fin des années 1980, disposer de jantes de 16 pouces représentait pourtant une caractéristique sportive. Actuellement, beaucoup de SUV familiaux roulent sur des roues de 18 à 20 pouces, illustrant parfaitement l’évolution des dimensions automobiles.

Le moteur M20B25 demeure l’un des grands atouts du modèle. Cette mécanique bénéficie d’une réputation de robustesse lorsqu’elle est entretenue correctement. Les vidanges régulières, le remplacement de la courroie de distribution selon les préconisations et une surveillance du circuit de refroidissement permettent fréquemment d’atteindre plusieurs centaines de milliers de kilomètres.

Comme sur beaucoup de mécaniques atmosphériques de cette génération, la simplicité constitue un avantage. L’absence de turbocompresseur, d’injection directe ou de systèmes complexes réduit le nombre d’organes susceptibles de provoquer des réparations coûteuses.

Cela ne signifie pas pour autant qu’un BMW Z1 soit une voiture économique à entretenir. Sa faible production complique aujourd’hui l’approvisionnement de certaines pièces spécifiques, notamment celles liées aux panneaux de carrosserie, aux portes escamotables ou aux éléments propres au roadster.

Les mécanismes des portes demandent justement une surveillance régulière. Les moteurs électriques, les glissières et les capteurs doivent fonctionner parfaitement pour garantir un déplacement fluide. Une voiture immobilisée pendant plusieurs années peut présenter un fonctionnement irrégulier nécessitant une remise en état.

Le marché de la pièce détachée reste relativement dynamique grâce aux spécialistes BMW et aux clubs de collectionneurs. Certaines pièces mécaniques communes avec la Série 3 E30 demeurent facilement disponibles, ce qui simplifie l’entretien courant.

Le tableau suivant présente les principaux postes de dépenses auxquels un propriétaire peut être confronté.

Le marché du Z1 a fortement évolué ces quinze dernières années. Longtemps considéré comme un simple roadster original, il est désormais reconnu comme une véritable pièce de collection. Sa production limitée à un peu plus de 8 000 exemplaires contribue naturellement à soutenir sa valeur.

Les modèles parfaitement entretenus, avec historique complet, peinture d’origine et faible kilométrage, dépassent désormais régulièrement plusieurs dizaines de milliers d’euros. Les exemplaires exceptionnels franchissent parfois la barre des 70 000 euros selon leur état, leur couleur et leur provenance.

Certaines teintes sont particulièrement recherchées. L’Urgrün, ce célèbre vert éclatant associé aux premiers modèles de présentation, demeure l’une des couleurs emblématiques du Z1. Le rouge Toprot, le noir Traumschwarz ou encore le bleu Fungelb figurent également parmi les finitions appréciées des collectionneurs.

Le budget d’achat actuel varie considérablement.

Malgré cette valorisation importante, les spécialistes considèrent généralement que le Z1 conserve un bon potentiel patrimonial. Il ne s’agit pas seulement d’un cabriolet rare, mais d’un modèle ayant introduit plusieurs innovations techniques qui influenceront ensuite d’autres productions BMW.

Au volant, le conducteur retrouve une philosophie aujourd’hui devenue rare. L’embrayage demande un certain engagement, la boîte mécanique impose des changements de rapports précis et le six cylindres récompense une conduite souple plutôt qu’agressive. Rien n’est assisté de manière excessive. Chaque commande transmet directement les réactions de la voiture.

Cette authenticité explique pourquoi beaucoup de propriétaires utilisent encore leur Z1 lors de balades estivales. Contrairement à certaines automobiles de collection devenues presque trop précieuses pour quitter leur garage, le roadster bavarois conserve une remarquable aptitude à parcourir de longues distances.

Le BMW Z1 occupe une place à part dans l’histoire de l’automobile allemande. Beaucoup de constructeurs ont produit des cabriolets élégants, des coupés sportifs ou des modèles technologiques. Peu ont eu l’audace de réunir autant d’innovations dans une voiture fabriquée en série, même limitée. Avec le recul, le Z1 apparaît presque comme un laboratoire roulant, une démonstration du savoir-faire des ingénieurs de Munich qui ont préféré expérimenter plutôt que suivre les tendances du marché.

Cette philosophie explique pourquoi certaines de ses solutions techniques ont ensuite trouvé leur place sur d’autres modèles BMW. L’essieu arrière multibras mis au point pour le Z1 constitue l’un des meilleurs exemples. Baptisé « Z-Axle », il améliore la stabilité, la motricité et la précision de conduite. Son principe sera repris puis développé sur plusieurs générations de Série 3, contribuant largement à la réputation dynamique de la marque durant les années 1990.

Le travail réalisé sur la rigidité du châssis influencera également les futurs cabriolets BMW. Concevoir une voiture découvrable capable d’offrir une excellente précision de conduite sans compromettre la sécurité représentait un défi technique important. Les calculs réalisés pour le Z1 serviront de base à d’autres développements, notamment lors de l’arrivée du BMW Z3 en 1995 puis du spectaculaire Z8 au tournant des années 2000.

Le Z3 rencontrera un succès commercial bien supérieur grâce à une production beaucoup plus importante, notamment après son apparition dans le film de James Bond « GoldenEye ». Pourtant, de nombreux spécialistes continuent de considérer que le Z1 reste le modèle le plus audacieux de la famille « Z ». Le Z3 séduisait par son charme classique ; le Z1 impressionnait par son originalité.

Le Z4 poursuivra ensuite cette évolution vers un roadster plus moderne, plus confortable et plus performant. Les technologies électroniques se multiplieront : contrôle de stabilité, suspensions pilotées, directions assistées électriques, moteurs turbocompressés, boîtes automatiques sophistiquées. Toutes ces avancées amélioreront les performances et la sécurité, mais elles modifieront aussi profondément la relation entre le conducteur et sa voiture.

C’est justement sur ce point que le Z1 conserve aujourd’hui un charme particulier. Sa conduite reste très mécanique, presque artisanale dans ses sensations. Le six cylindres atmosphérique répond immédiatement aux sollicitations de l’accélérateur. La boîte manuelle demande un véritable engagement du conducteur. La direction transmet fidèlement les informations de la chaussée. Rien ne paraît artificiel.

Cette authenticité attire une nouvelle génération de passionnés. Beaucoup de jeunes collectionneurs découvrent aujourd’hui les voitures des années 1980 avec le même enthousiasme que leurs aînés regardaient les modèles des années 1950 il y a plusieurs décennies. Les automobiles de cette période possèdent déjà une véritable personnalité tout en restant suffisamment modernes pour être utilisées régulièrement.

Le BMW Z1 profite également d’un autre avantage : sa fiabilité globale. Les enquêtes réalisées auprès des propriétaires montrent qu’un exemplaire entretenu correctement peut parcourir un kilométrage important sans rencontrer de problèmes majeurs sur le groupe motopropulseur. Les principaux points de vigilance concernent davantage le vieillissement des matériaux que la conception mécanique elle-même.

Les joints des portes, les éléments en caoutchouc, les durites du circuit de refroidissement ou encore certains composants électriques méritent une surveillance régulière. Après plus de trente ans, le temps agit naturellement sur ces pièces, même lorsque la voiture roule peu.

Les spécialistes recommandent généralement de faire fonctionner régulièrement le mécanisme des portes escamotables. Une immobilisation prolongée peut favoriser le grippage des glissières ou le vieillissement des moteurs électriques. Comme beaucoup de systèmes mécaniques, ces éléments apprécient davantage une utilisation régulière qu’un stockage permanent.

L’entretien préventif reste la meilleure stratégie. Une vidange annuelle, même avec un faible kilométrage, un contrôle des liquides, une surveillance du système de refroidissement et une vérification de la corrosion permettent souvent d’éviter des réparations beaucoup plus importantes.

Le coût global de possession dépend naturellement de l’utilisation.

Bien entendu, une restauration importante ou une intervention sur la carrosserie composite peut faire évoluer sensiblement ces montants. En revanche, une voiture déjà restaurée et entretenue avec soin reste généralement assez prévisible en matière de dépenses.

Le Z1 possède aussi une particularité rarement évoquée : il se montre étonnamment pratique pour un roadster de collection. Son coffre offre un volume d’environ 200 litres, suffisant pour deux personnes partant en week-end ou en vacances légères. Ce n’est évidemment pas celui d’un break familial, mais il permet d’envisager de véritables escapades.

Les sièges offrent un maintien convaincant, même selon les critères actuels. Leur dessin limite la fatigue lors des longs trajets, tandis que la position de conduite basse participe pleinement au plaisir de pilotage. On ne domine pas la route comme dans un SUV moderne ; on la vit quasiment au ras de l’asphalte.

Cette proximité avec la chaussée transforme les sensations. À 80 km/h, le conducteur a souvent l’impression d’aller beaucoup plus vite qu’au volant d’une berline contemporaine parfaitement insonorisée. Les reliefs de la route, le bruit du vent et la sonorité du moteur créent une expérience beaucoup plus immersive.

Les rassemblements de voitures anciennes montrent d’ailleurs une évolution intéressante. Le BMW Z1 attire autant les passionnés de mécanique que les amateurs de design industriel. Beaucoup s’arrêtent devant les portes escamotables, observent leur fonctionnement puis découvrent progressivement tout le travail réalisé sur le châssis, les matériaux composites et la conception générale.

Cette curiosité permanente explique pourquoi le Z1 conserve une forte popularité malgré une production relativement confidentielle. Il ne cherche jamais à impressionner par une puissance extravagante ou des dimensions imposantes. Son originalité repose sur l’intelligence de sa conception.

À la fin des années 1980, plusieurs constructeurs exploraient de nouvelles voies pour séduire une clientèle attirée par les voitures plaisir. Certains privilégiaient les performances, d’autres le luxe ou le design. BMW a choisi une quatrième voie : l’innovation technique mise au service du plaisir de conduire.

Aujourd’hui encore, cette stratégie paraît étonnamment moderne. Les matériaux composites, les structures allégées, la modularité des éléments de carrosserie ou la recherche d’une meilleure répartition des masses restent des sujets majeurs dans l’industrie automobile. Le Z1 avait simplement plusieurs années d’avance.

Les étés passés au volant de ce roadster gardent une saveur particulière. Les routes de montagne, les corniches méditerranéennes ou les petites départementales bordées de platanes semblaient avoir été dessinées pour lui. Chaque virage permettait d’apprécier l’équilibre du châssis, tandis que chaque arrêt attirait inévitablement quelques regards intrigués.

Le temps a transformé cette BMW en véritable icône. Ce qui pouvait apparaître comme une extravagance en 1988 est désormais considéré comme une démonstration de créativité automobile. Peu de modèles produits en série peuvent revendiquer une identité aussi forte plus de trois décennies après leur lancement.

Le BMW Z1 rappelle enfin une évidence que les passionnés connaissent bien : une grande automobile ne se résume pas à sa puissance ou à sa vitesse maximale. Elle laisse un souvenir durable parce qu’elle procure des émotions différentes. Avec ses portes qui disparaissent dans les bas de caisse, son six cylindres mélodieux, son châssis remarquablement équilibré et sa silhouette intemporelle, le Z1 continue d’incarner cette vision de l’automobile où la technologie ne cherche pas à effacer le conducteur, mais à lui offrir davantage de plaisir.

À chaque sortie estivale, lorsque la capote est repliée et que le soleil accompagne les premiers kilomètres, ce roadster rappelle que certaines voitures ne vieillissent pas vraiment. Elles changent simplement de statut. D’innovation spectaculaire, elles deviennent patrimoine roulant, tout en conservant cette faculté rare de provoquer le même sourire chez celui qui tient le volant… comme chez celui qui le regarde passer.