Le Mondial de l’Auto a ouvert ses portes à Paris jusqu’au 18 octobre 2026, avec une question qui dépasse désormais la seule consommation de carburant : comment réduire les polluants émis par les véhicules, mais aussi ceux qui proviennent des freins, des pneus et de la chaussée ? Mazda expérimente un système capable de récupérer une partie du CO₂ présent dans les gaz d’échappement. D’autres équipes développent des collecteurs de poussières de frein, tandis que des revêtements routiers cherchent à dégrader certains polluants grâce à la lumière. Ces pistes sont bien réelles, mais elles n’ont ni le même niveau de maturité ni les mêmes résultats. Et aucune ne permet, à elle seule, de rendre la circulation automobile non polluante.
Le CO₂ capté à l’échappement : l’expérience de Mazda franchit une étape
La technologie la plus spectaculaire sur le papier est celle du constructeur japonais Mazda. Son système, baptisé Mazda Mobile Carbon Capture, vise à récupérer une partie du dioxyde de carbone contenu dans les gaz d’échappement d’un moteur thermique, puis à le stocker à bord du véhicule. L’idée est de traiter le CO₂ à la sortie du moteur plutôt que de tenter de le retirer de l’atmosphère une fois qu’il s’y est dispersé. Le constructeur a annoncé une nouvelle étape le 8 juin 2026, après un essai réalisé sur une voiture de compétition lors d’une épreuve d’endurance au Japon.
Le principe repose sur un matériau poreux, une zéolithe, qui retient une partie du CO₂ lorsque les gaz traversent le dispositif. La zéolithe appartient à une famille de matériaux dont la structure présente de minuscules cavités. Selon leur composition et leurs conditions d’utilisation, ces cavités peuvent retenir certaines molécules et en laisser passer d’autres. Le système Mazda exploite ensuite la chaleur des gaz d’échappement pour libérer le CO₂ capturé. Un compresseur électrique envoie alors le gaz vers un réservoir embarqué. Le procédé comporte donc plusieurs étapes : adsorption, désorption thermique, compression et stockage. Chacune doit fonctionner sans imposer une pénalité excessive au moteur.
Les résultats annoncés en compétition donnent une première mesure concrète, même s’ils restent modestes à l’échelle des émissions d’une voiture. Au cours d’une course de 24 heures disputée du 5 au 7 juin 2026, le dispositif a récupéré 804 grammes de CO₂, contre 84 grammes lors d’un précédent essai en novembre 2025. Mazda a également intégré au système un dispositif de libération du CO₂ et un réservoir de stockage, ce qui lui a permis de démontrer pour la première fois le fonctionnement complet de la chaîne de capture et de stockage pendant la conduite.
Il faut toutefois regarder les chiffres sans leur faire dire davantage qu’ils ne démontrent. Récupérer 804 grammes en 24 heures constitue un progrès technique pour un prototype, mais cette masse demeure très faible par rapport aux émissions totales d’une automobile thermique sur une telle durée. La performance dépend aussi du carburant, de la charge du moteur, de la température des gaz, du débit traité et de l’énergie nécessaire au fonctionnement du dispositif. L’essai a utilisé un carburant renouvelable de type HVO, fabriqué à partir de matières premières telles que des huiles végétales ou des huiles usagées, et non un carburant fossile classique. Il ne permet donc pas, à lui seul, de conclure aux résultats que le système obtiendrait sur une voiture de série utilisée quotidiennement.
L’objectif affiché par Mazda est d’améliorer le dispositif afin d’envisager des applications futures, avec une ambition de mobilité à bilan carbone négatif dans certaines conditions. Cette perspective dépend cependant de plusieurs paramètres : quantité de CO₂ réellement capturée, émissions produites par la fabrication du carburant, énergie nécessaire au système, masse embarquée, fréquence de vidange du réservoir et devenir du gaz récupéré. Le CO₂ ne disparaît pas parce qu’il a été capté. Il faut ensuite le stocker durablement ou l’utiliser dans un procédé qui évite son retour rapide dans l’atmosphère. À ce stade, il s’agit donc d’une technologie expérimentale prometteuse, pas d’une solution déjà disponible pour les automobilistes.
Les poussières de frein : une pollution qui ne sort pas du pot d’échappement
La voiture électrique a réduit une partie des émissions liées à la combustion, mais elle n’a pas supprimé toutes les sources de pollution associées à la circulation. Même un véhicule sans moteur thermique produit des particules par l’usure des pneus, du revêtement routier et des freins. Ces émissions dites hors échappement occupent désormais une place croissante dans les travaux de recherche et dans la réglementation automobile. Elles proviennent notamment de l’abrasion des plaquettes et des disques, qui libère un mélange de particules métalliques et minérales de tailles diverses.
Les émissions de freinage varient selon la masse du véhicule, la vitesse, le style de conduite, la fréquence des freinages, la température et les matériaux utilisés. En circulation urbaine, les arrêts répétés sollicitent davantage les freins qu’un trajet régulier sur voie rapide. Les véhicules électriques disposent souvent d’un freinage régénératif : leur moteur électrique ralentit la voiture et récupère une partie de l’énergie pour recharger la batterie. Lorsque ce système assure une part importante des décélérations, les freins mécaniques sont moins sollicités. Mais ils restent nécessaires pour les freinages plus forts, à basse vitesse ou lorsque les conditions l’exigent. Leur usure ne tombe donc pas à zéro.
C’est dans ce contexte que des chercheurs et des équipementiers mettent au point des collecteurs de particules. Le principe consiste à intercepter la poussière au plus près de sa source, avant qu’elle ne se disperse dans l’air ou ne se dépose sur la chaussée. Des conduits, des capots ou des dispositifs de filtration placés à proximité du disque peuvent guider les particules vers un élément collecteur. L’enjeu est complexe : les roues tournent, l’espace disponible est réduit, les températures peuvent grimper fortement et le système doit résister à l’eau, au sel, aux vibrations et aux projections de la route.
En France, le projet de recherche D-BRAKE, soutenu par l’Agence de la transition écologique (ADEME), a notamment étudié un filtre placé près de la zone de contact entre la plaquette et le disque. Le programme a aussi examiné d’autres pistes, dont la pulvérisation d’eau à proximité de la source d’émission afin de capter certains aérosols. L’objectif était de mesurer les performances de ces solutions dans des conditions contrôlées et de déterminer si plusieurs techniques pouvaient être combinées. Le projet s’est achevé en août 2025, mais son existence ne signifie pas que tous les dispositifs étudiés sont déjà homologués et commercialisés à grande échelle.
La difficulté ne consiste pas seulement à retenir un maximum de poussière sur un banc d’essai. Un collecteur doit maintenir son efficacité au fil des kilomètres, sans provoquer de perte de freinage, de surchauffe ou de hausse excessive de la consommation électrique. Il faut également prévoir le remplacement ou le nettoyage du filtre, puis le traitement des particules récupérées. Une poussière captée ne doit pas simplement être relâchée lors de l’entretien ou dispersée dans les eaux de lavage. La solution doit fonctionner sur toute la durée de vie du véhicule et rester économiquement acceptable.
La réglementation évolue dans le même sens. Le 11 mars 2026, le Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules, placé sous l’égide de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe, a adopté un règlement international qui définit une méthode harmonisée de mesure et des limites pour les émissions de particules dues au freinage des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers. Il s’agit d’une avancée importante : pour limiter une émission, il faut d’abord disposer de procédures de mesure comparables entre constructeurs et laboratoires.
Cette évolution change la manière dont les constructeurs conçoivent les systèmes de freinage. Les matériaux des plaquettes et des disques, la géométrie des composants, la récupération d’énergie et les dispositifs de collecte peuvent désormais participer à la stratégie de réduction des particules. Pour les futurs modèles, l’enjeu ne sera donc plus uniquement de réduire les émissions du moteur, mais de limiter aussi celles que génère le contact entre les pièces mécaniques et la route.
Les routes qui dépolluent l’air : la photocatalyse à l’épreuve du trafic
Une autre piste consiste à modifier la chaussée elle-même. Certains revêtements dits photocatalytiques incorporent ou reçoivent un matériau qui, sous l’action de la lumière, favorise des réactions chimiques capables de transformer certains polluants atmosphériques. Le dioxyde de titane, souvent étudié dans ce domaine, peut contribuer à dégrader des composés comme les oxydes d’azote, ou NOx, dans des conditions appropriées. Ces gaz proviennent notamment de processus de combustion et participent à la formation de polluants secondaires, dont l’ozone dans certaines conditions météorologiques.
Le principe semble simple : la surface de la route agit comme une zone de réaction au contact de l’air, plutôt que comme un support totalement inerte. Mais l’efficacité dépend de nombreux facteurs, dont l’ensoleillement, l’humidité, la température, la concentration de polluants, la composition du revêtement et le temps de contact entre l’air et la surface. Une route ne peut pas traiter toute l’atmosphère d’une ville. Les échanges entre l’air et la chaussée restent limités, en particulier lorsque le vent renouvelle rapidement l’air au-dessus du revêtement.
Une étude publiée en 2025 dans l’International Journal of Pavement Engineering a évalué plusieurs matériaux photocatalytiques pour les revêtements routiers, avec des essais en laboratoire et sur une installation d’essai accéléré destinée à reproduire les contraintes du trafic. Le matériau appliqué à la surface s’est révélé le plus performant dans les conditions étudiées, avec une réduction moyenne des NOx de 18 % ± 4 %. Les chercheurs ont toutefois constaté une dégradation de l’efficacité liée au passage des véhicules dès le premier quart de la durée de vie simulée pour les conditions de trafic lourd.
Ce résultat mérite d’être interprété avec précision. Les 18 % correspondent à une performance mesurée dans le cadre de l’étude, avec un matériau et un protocole déterminés. Ce chiffre ne signifie pas qu’une ville entière équipée de cette chaussée verrait sa pollution aux oxydes d’azote baisser de 18 %. L’effet à l’échelle urbaine dépendrait de la surface réellement traitée, des conditions météorologiques, du renouvellement de l’air et des émissions du trafic. Une réduction locale au contact d’un matériau n’est pas équivalente à une baisse de même ampleur dans l’air respiré par toute la population.
La résistance dans le temps représente un autre défi. Les pneus déposent des résidus, les poussières recouvrent les surfaces, la pluie modifie les conditions de réaction et le trafic use les couches supérieures. Un revêtement peut ainsi perdre une partie de ses propriétés après plusieurs mois ou années. Il faut alors mesurer le coût de l’application, les besoins d’entretien, la durée d’efficacité et la fréquence d’une éventuelle rénovation. Une chaussée qui dépollue bien le premier mois, mais beaucoup moins après quelques milliers de passages, ne présente pas le même intérêt qu’une solution durable.
La sécurité routière doit aussi rester prioritaire. Un revêtement expérimental ne peut pas modifier de façon défavorable l’adhérence, la résistance au glissement, le drainage ou le comportement de la chaussée sous la pluie. L’étude de 2025 a indiqué que les matériaux testés n’avaient pas d’effet significatif sur l’adhérence dans les conditions retenues. Cette observation est encourageante, mais elle ne dispense pas d’essais supplémentaires avant une utilisation généralisée, car les résultats dépendent de la formulation du produit, de sa mise en œuvre et de l’état réel de la route.
L’asphalte absorbe aussi certains polluants, mais pas comme une éponge
La recherche ne porte pas uniquement sur les chaussées artificiellement photocatalytiques. Une étude parue dans la revue scientifique npj Clean Air en janvier 2026 s’est intéressée à la capacité de l’asphalte routier à interagir avec plusieurs polluants atmosphériques, dont le dioxyde d’azote, l’ozone, le formaldéhyde et le méthanol. Les chercheurs ont comparé des surfaces neuves à des chaussées vieillies dans des conditions réelles. Leurs travaux décrivent les revêtements routiers comme un réservoir de réactions et d’échanges chimiques qui pourrait être sous-estimé dans les bilans de pollution urbaine.
Il ne faut cependant pas confondre adsorption, absorption et destruction chimique. Un matériau peut retenir un composé à sa surface, l’incorporer temporairement ou le transformer par réaction. Ces mécanismes n’ont pas les mêmes conséquences à long terme. Si un polluant est simplement fixé, il peut être relâché plus tard ou transféré vers les eaux de ruissellement. S’il est transformé, il faut identifier les produits formés et vérifier qu’ils sont moins nocifs. Le terme « route dépolluante » résume donc une famille de mécanismes très différents, et non une technologie unique qui ferait disparaître tous les contaminants.
Ces travaux pourraient aider les ingénieurs à mieux choisir les matériaux routiers et à comprendre les interactions entre chaussées et atmosphère. Ils ne permettent pas encore de considérer le bitume ordinaire comme un équipement antipollution au sens industriel du terme. La performance varie selon les substances, la température, l’humidité, le vieillissement et les conditions locales. Le bénéfice environnemental total doit aussi intégrer la fabrication du revêtement, son entretien et son remplacement.
Les pneus, autre grande source de particules : peut-on les capturer avant qu’elles ne se dispersent ?
Les pneus constituent une autre source de pollution hors échappement. À chaque accélération, freinage et virage, le contact entre le caoutchouc et la chaussée provoque une usure. Les résidus se dispersent dans l’air, se déposent sur le sol ou rejoignent les réseaux d’eaux pluviales. Leur quantité dépend de nombreux facteurs : masse du véhicule, pression des pneus, géométrie du train roulant, couple moteur, état de la route et conduite. Un véhicule électrique lourd, par exemple, peut solliciter davantage ses pneus en raison de sa masse et de son couple disponible, même si le freinage régénératif réduit souvent l’usage des freins mécaniques.
Les fabricants cherchent à limiter cette usure grâce à de nouvelles formulations de gommes, à des structures internes adaptées et à une meilleure résistance à l’abrasion. Mais il faut trouver un compromis entre longévité, adhérence sur chaussée sèche ou mouillée, freinage, bruit et résistance au roulement. Un pneu qui s’use moins vite n’est pas automatiquement meilleur sur tous les critères : la sécurité reste prioritaire, en particulier sous la pluie, lorsque quelques mètres de distance de freinage peuvent faire la différence.
La capture directe des particules de pneus est plus compliquée que celle des poussières de frein. Les résidus se forment sur une surface en mouvement et se dispersent à proximité immédiate de la chaussée. Des dispositifs expérimentaux peuvent chercher à intercepter une partie des particules près des roues, mais ils doivent affronter les turbulences créées par le véhicule, les projections d’eau et de boue, ainsi que les contraintes d’espace. Il n’existe pas encore de système universel qui permette de récupérer efficacement toutes les particules produites par les pneus sur une voiture de série.
La meilleure stratégie consiste donc à agir à plusieurs niveaux : réduire l’usure par une conception adaptée, vérifier régulièrement la pression, limiter les accélérations brutales et éviter les charges inutiles. Une pression trop basse peut accroître l’usure et la consommation, tandis qu’une conduite souple limite les sollicitations mécaniques. Ces gestes ne suppriment pas les émissions, mais ils peuvent réduire certaines contraintes imposées aux pneus et à la chaussée.
Les aspirateurs de voirie : une solution déjà utilisée, mais qui ne traite pas toute la pollution
Contrairement aux collecteurs embarqués ou aux chaussées photocatalytiques, les véhicules de nettoyage équipés de systèmes d’aspiration existent déjà. Ils retirent une partie des poussières accumulées sur les routes, les pistes cyclables et les trottoirs. Selon leur conception, ils utilisent une aspiration mécanique, des brosses, de l’eau ou une combinaison de ces procédés. Les particules sont récupérées dans une cuve ou un système de filtration, puis évacuées vers une filière de traitement.
Ces équipements peuvent limiter la remise en suspension d’une partie des poussières déposées au sol, notamment à proximité des axes très fréquentés. Leur efficacité dépend toutefois de la granulométrie des particules, de l’état de la chaussée, de l’humidité et des caractéristiques du système de nettoyage. Les particules les plus fines, déjà présentes dans l’air, ne sont pas toutes captées par le simple passage d’un aspirateur de voirie. Le vent peut aussi remettre en suspension des poussières après le nettoyage, tandis que de nouveaux résidus se déposent dès que le trafic reprend.
Il faut également distinguer les poussières routières des gaz polluants. Un véhicule de nettoyage peut récupérer des particules solides, mais il ne neutralise pas directement le dioxyde de carbone émis par les moteurs. Il ne détruit pas non plus, par son seul passage, les oxydes d’azote présents dans l’air. La lutte contre la pollution routière exige donc des moyens complémentaires : entretien des chaussées, réduction des émissions à la source, maîtrise du trafic et surveillance de la qualité de l’air.
Ce que ces innovations peuvent réellement changer
Les technologies présentées au Mondial de l’Auto ne se situent pas toutes au même stade de développement. Certaines relèvent de la recherche appliquée, d’autres ont déjà fait l’objet d’essais instrumentés, et plusieurs devront encore démontrer leur efficacité sur de longues périodes avant une diffusion à grande échelle. Leur intérêt ne se juge pas seulement à la quantité de polluants captée lors d’un essai, mais aussi à leur coût, à leur durée de vie, à leur consommation d’énergie et aux déchets qu’elles génèrent.
| 🔬 Technologie | 🎯 Polluant ou problème visé | 📊 État des connaissances | ⚠️ Limite principale |
| 🚗 Capture embarquée Mazda | CO₂ des gaz d’échappement | 804 g récupérés lors d’un essai de 24 heures en juin 2026 | Quantité encore faible à l’échelle des émissions totales |
| 🛞 Collecteur de poussières de frein | Particules issues des disques et plaquettes | Recherche et développement, avec essais de filtres | Chaleur, espace, entretien et efficacité en usage réel |
| 🛣️ Revêtement photocatalytique | Notamment les oxydes d’azote | Réduction moyenne de 18 % ± 4 % dans une étude de 2025 | Performance variable et vieillissement sous le trafic |
| 🧱 Asphalte et interactions chimiques | Plusieurs gaz et composés présents dans l’air | Travaux de laboratoire sur des chaussées neuves et vieillies | Mécanismes et bénéfices à long terme encore à préciser |
| 🧹 Aspirateur de voirie | Poussières déposées sur la chaussée | Équipement déjà utilisé par les collectivités | Ne capte pas tous les polluants ni toutes les particules fines |
| 🛞 Pneus à usure réduite | Résidus d’abrasion | Développement de matériaux et de géométries adaptés | Compromis entre usure, adhérence, bruit et consommation |
La voiture propre ne se résume plus à l’absence de pot d’échappement
La transition vers l’électrique a déplacé une partie du débat. Pour les véhicules électriques à batterie, il n’y a pas d’émissions de gaz d’échappement pendant la conduite, mais les particules liées aux pneus, aux freins et à la chaussée restent présentes. L’électricité utilisée, la fabrication du véhicule, la production de la batterie et la fin de vie des composants interviennent aussi dans le bilan environnemental global. Comparer deux motorisations exige donc de considérer leur cycle de vie complet, et pas seulement ce qui sort du véhicule en roulant.
Les innovations de capture peuvent apporter un bénéfice supplémentaire si elles réduisent réellement les émissions sans consommer trop d’énergie ni alourdir excessivement les véhicules. Mais elles ne doivent pas servir d’argument pour laisser de côté les moyens les plus directs : diminuer les émissions à la source, améliorer l’efficacité énergétique, réduire l’usure des composants et limiter les déplacements motorisés lorsque d’autres solutions sont adaptées.
La réglementation internationale sur les particules de frein montre que le sujet gagne en importance. Les méthodes de mesure harmonisées permettront de comparer plus rigoureusement les systèmes et de mieux évaluer les progrès. Pour les chaussées photocatalytiques, les essais en conditions réelles devront vérifier que les performances résistent au temps, aux intempéries et au passage répété des véhicules. Quant au système de Mazda, il lui reste à démontrer qu’une capture significative de CO₂ peut fonctionner sur un véhicule de série, dans des conditions ordinaires, avec un coût et un encombrement acceptables.
Le principal enseignement du Mondial de l’Auto 2026 est donc moins la promesse d’une voiture qui absorberait toute sa pollution que l’émergence d’une approche plus large. Les ingénieurs ne travaillent plus uniquement sur le moteur : ils cherchent aussi à limiter les émissions des freins, des pneus et des routes. Ces pistes peuvent améliorer la qualité de l’air, à condition de mesurer leurs résultats avec rigueur et de ne pas confondre prototype, performance de laboratoire et efficacité réelle à l’échelle d’une ville. La route vers une mobilité moins polluante passe par plusieurs solutions complémentaires, pas par un aspirateur miracle
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